全球集裝箱制造業回顧及展望

　　全球集裝箱運輸由20世紀60年代發展至今已有40多年歷史，近20年來發展較為迅速，全球集裝箱化率已由1981年的20％上升至2003年的65％左右。旺盛的集裝箱海運需求為集裝箱制造業的發展帶來了良好的機遇。

　　集裝箱生產真正開始于美國；但由于經濟和物流的原因，不久其生產中心轉移到歐洲，后來到亞洲的日本和韓國。由于中國具有絕對的成本優勢，全球集裝箱制造業于上世紀90年代初歷史性地向中國轉移。1991年當時的世界第一韓國年產34．9萬TEU，還遠遠地把中國拋在后面，但到了1993年，中國開始后來居上，在全球集裝箱生產中所占份額從1990年的7．2％上升到1999年的69％。

　　此外，改革開放以來中國經濟年均增長9．4％，外貿進出口總額在1998年以前年均增長14．76％，之后增速加快至23％以上。在外貿高速增長拉動下，中國集裝箱化率不斷提高，1991年僅30％，2002年已達56．7％。沿海港口集裝箱吞吐量在上世紀90年代年復合增長率達32．61％，近五年仍高達27．8％，增量占世界海運市場增量的一半以上。

　　在此背景下，擁有低成本、靠近供貨地點等優勢，以中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（簡稱：中集集團）為代表的集裝箱制造企業異軍突起，據中國集裝箱工業協會的統計資料顯示，截至目前，我國已擁有了超過40家造箱廠、總產量324．5萬TEU，世界其他地區的所有產能僅存35．5萬TEU（約10％）。2004年集裝箱出口約256．1萬TEU，產銷量已連續12年居全球首位，產銷量和產能全球市場份額均已超過90％。

　　航運高潮帶來巨大需求

　　2004年以來，由于集裝箱航運市場的快速發展，集裝箱制造業持續了20個月有史以來最旺盛的市場需求。以中海集團為例，隨著海運業務規模的不斷擴張，每年需要更新的集裝箱就達到了20萬標準箱。航運市場的突發性繁榮使得集裝箱產品訂單蜂擁而至，集裝箱價格持續上升。據海關統計，2004年我國集裝箱出口金額51．25億美元，同比增長32．96％，為我國集裝箱年出口的歷史最高水平。2005年上半年，在世界經濟增長趨緩的大市場背景下，我國集裝箱出口仍達到103．53萬只，出口創匯29．7億美元，同比分別增長33．31％和59．18％。

　　國際市場份額超過50％的中集集團公布的年度報告顯示，2004年公司實現主營業務收入265．68億元，同比增長92．52％；實現凈利潤23．89億元，同比增長249．94％；每股收益2．37元，每股凈資產7．41元，凈資產收益率31．98％。年報顯示，2004年公司不論是業務規模還是盈利能力都實現了大幅度增長，取得了歷史性的突破。

　　獲利如此豐厚的市場當然引起了投資者的關注，自2004年下半年開始，業內掀起了新一輪的投資熱潮。其中的主力，正是集裝箱制造業的主要客戶——國際海運巨頭。

　　國際海運巨頭大舉進入

　　1998年，馬士基集裝箱工業公司在青島收購了韓國投資的青島進道冷凍集裝箱公司，這是丹麥總部在海外投資的唯一冷凍集裝箱制造廠。公司總投資額為3700萬美元，年生產能力為12000臺，全部供應出口，公司投產后很快贏得了巨大回報。初嘗“甜頭”的馬士基迅速展開了進一步的投資擴張步伐。

　　近年來在港航產業鏈條上屢有動作的中海集團，也于今年3月在江蘇連云港開建首個集裝箱制造工程項目，建設年產15萬標準箱的集裝箱生產線。中海投資4995萬美元在廣州南沙開發區建設的集裝箱制造項目正式簽約，項目計劃產能15萬標準箱。此外，中海集團還參股了錦州經濟技術開發區的集裝箱制造基地項目，年產10萬標準箱。

　　國際海運巨頭頻頻投資集裝箱制造業，是被集裝箱制造的豐厚利潤所吸引。由于集裝箱制造業對海運高潮的到來準備不足，導致集裝箱市場供小于求。對這些海運巨頭來說，集裝箱的需要量非常巨大，與其在市場上高價購買和租賃集裝箱，不如投資生產。市場景氣時，能分享高利潤。即使是國際海運業陷入了低谷，自有船隊的需求也能滿足集裝箱制造的“口糧”。

　　此外，全球集裝箱制造業現在基本由中集集團和勝獅貨柜主導，他們在生產、研究、市場開發及服務等方面的規模經濟已成為新進入者的關鍵壁壘，價格戰已不可能發生。因此，集裝箱制造公司相對于集中度較低的原材料供應商和競爭激烈的船公司議價能力極強，有能力將原材料漲價因素轉嫁給客戶，從2005年鋼材價格上漲40％后集裝箱價格立即上漲40％來看，集裝箱制造業在原材料價格猛漲的情況下仍保持了較高的盈利水平。這也導致需求量較大的船公司另起爐灶，試圖突破價格壁壘。

　　根據目前規劃或已開工建設的集裝箱工廠數據，到2007年年底，標準干貨集裝箱制造產業合計總產能將接近600萬標準箱。這個數字遠遠地超過了有關方面對集裝箱市場需求的預期，這引起了業內人士的憂慮。

　　預期需求仍將平穩增長

　　集裝箱的需求主要來自兩個方面：集裝箱的淘汰更新和貿易量的擴大而引致的新箱需求。每年的淘汰更新需求維持在70萬TEU以上，隨著全球集裝箱保有量的增加和現役集裝箱服務年限的自然增長，集裝箱的淘汰更新需求將保持穩定增長的態勢。而新箱需求與全球貿易的增長密切相關，它的增長略快于全球貿易的增長速度。

　　集裝箱海運業的景氣周期以往一般為16個月至24個月，截至目前集裝箱海運業的繁榮景象自2002年第三季度以來已接近兩年，下一步是否會轉入衰退，業內人士莫衷一是。筆者認為，雖然今年以來由于大量新船陸續投入營運，運價失去了去年強勁的上升勢頭。班輪公會制定的漲價計劃，實施情況也不如去年成功。但世界經濟平穩增長的趨勢并沒有改變，集裝箱海運的貨源并沒有下降，因此，目前的市場景象主要是運力大批投入引發的供過于求的矛盾，而并非海運業即將陷入衰退的信號。

　　此外，“中國因素”正在改變著服務于全球貿易的全球海運市場的格局和運行周期。2005年前三季度，中國的進出口貿易總額就已突破1萬億美元。正是由于中國經濟快速增長，拉動了此輪集裝箱海運業的繁榮。而目前還看不出中國經濟出現停滯的跡象，國家統計局公布的最新數字前三季度我國GDP增長仍高達9．4％。只要全球經濟保持穩定，中國引擎將拉動海運業繼續增長，將市場景氣周期拉長。

　　集裝箱產業屬勞動密集型行業，勞動力的低成本優勢使中國在世界范圍內擁有比較優勢，短期在世界范圍內難尋同等條件的地區。另一方面，我國的鐵路和公路的集裝箱率（6％左右）還遠遠低于全球75％的水平，集裝箱化仍具有很大的發展潛力，未來我國集裝箱運輸業發展帶來的巨大需求量將使集裝箱制造業擁有良好的發展空間。因此，雖然2004年的異常火爆景象難以再現，但未來幾年集裝箱需求仍將呈現增長趨勢。